珠江航道“梗塞”突顯管理滯后

由于持續(xù)干旱造成西江水位下降和節(jié)后船舶運(yùn)輸量增加等因素影響，截止3月13日，廣西長洲水利樞紐滯航船舶仍有300多艘。(新華社記者　黃孝邦/攝)

　　西南地區(qū)嚴(yán)重的旱情已對珠江水系的航運(yùn)造成嚴(yán)重影響。作為珠江的主要干道，西江航運(yùn)干線遭遇數(shù)月持續(xù)滯航的現(xiàn)象。截至3月15日，仍然有300余艘船舶滯留在航線的樞紐——廣西梧州長洲水利樞紐船閘，耐心排隊(duì)等待通過。目前，廣西梧州長洲水利樞紐已連續(xù)滯航130天，而長時(shí)間大規(guī)模滯航，給沿江企業(yè)和船運(yùn)公司都帶來嚴(yán)重?fù)p失，影響當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。

　　珠江航道是云貴兩省出�！澳茉创笸ǖ馈�，影響著珠江流域產(chǎn)業(yè)鏈形成和東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移布局。同時(shí)，珠江沿線布局有西部大開發(fā)、環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)、珠三角發(fā)展規(guī)劃綱要等國家戰(zhàn)略部署。但因?yàn)槿狈α饔蛘�體統(tǒng)籌規(guī)劃、規(guī)劃投入滯后、多部門利益難平衡、深層次管理體制無序，珠江航道至今不通不暢，長洲樞紐塞船不斷，龍灘、百色水利樞紐無法通航，成為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展“瓶頸”。

　　長洲水利樞紐連年大堵塞

　　近年來，西江干線沿江經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。隨著珠江航道貨運(yùn)量的急速增加及船舶大型化加快，珠江內(nèi)河航道上的水利樞紐的通過能力嚴(yán)重不能滿足運(yùn)能需求，長洲、桂平等船閘連年塞船，使沿江企業(yè)、船運(yùn)公司及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)齊遭損失。

　　長洲水利樞紐是西江下游河段最后一個(gè)規(guī)劃梯級，也是珠江內(nèi)河航道上游所有船舶進(jìn)入珠三角及港澳地區(qū)必經(jīng)的“咽喉”要道。去年10月開始，長洲水利樞紐大規(guī)模長時(shí)間船舶滯航。據(jù)交通運(yùn)輸部珠江航務(wù)管理局統(tǒng)計(jì)，從2009年10月7長洲水利樞紐發(fā)生滯航事件開始，已連續(xù)滯航功能130多天，共滯航船舶91659艘次，最多單日塞船達(dá)1534艘次，滯留船員近萬名。

　　春節(jié)期間短暫恢復(fù)通航后，2月25日再次滯航，截至27日上午11點(diǎn)，仍有約900艘船舶滯留。記者25日長洲水利樞紐現(xiàn)場看到，船閘上游江面大量船舶停留。船主張萬山說，以前也堵船，但從沒發(fā)生過像現(xiàn)在一個(gè)月只能走一趟船的情況。廣西梧州航道管理局局長劉臨雄介紹說，自長洲水利樞紐于2007年5月建成通航以來，已發(fā)生過6次大規(guī)模的船舶滯航。

　　滯航造成沿江貨物壓港、企業(yè)生產(chǎn)線停產(chǎn)、船運(yùn)公司運(yùn)輸運(yùn)能浪費(fèi)。據(jù)珠江航務(wù)管理局統(tǒng)計(jì)，滯航期間西江沿岸碼頭滯航貨物量最多時(shí)達(dá)500萬噸。貴港華潤水泥廠行政部經(jīng)理?xiàng)罱�蘭說，貴港華潤水泥廠從去年10月起被迫停產(chǎn)2條生產(chǎn)線，至今仍有一條未恢復(fù)生產(chǎn)。平南水運(yùn)二公司負(fù)責(zé)人林洪南在接受記者采訪時(shí)表示，去年因滯航而造成的船舶運(yùn)力浪費(fèi)嚴(yán)重。去年11月，公司船運(yùn)由以前每個(gè)月3次減少為1次。長洲上游的桂平船閘也因通過能力不足而時(shí)有船舶滯航。

　　成沿江經(jīng)濟(jì)發(fā)展“瓶頸”

　　珠江航道不僅是西南內(nèi)陸省份的能源出海大通道，也影響著沿江產(chǎn)業(yè)布局和東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，在珠江流域還有西部大開發(fā)、環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)、珠三角發(fā)展規(guī)劃港綱要等國家戰(zhàn)略部署，重要性日益凸顯。珠江航道的斷航滯航，使沿江地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和沿江產(chǎn)業(yè)布局受制。

　　珠江上游的云貴兩省資源豐富，各有上百億噸的各種資源待開發(fā)。但因高原環(huán)境所限，陸路交通不便。運(yùn)量大成本低的珠江航道，是國家規(guī)劃的西南出海通道，是云貴“能源大通道”。而目前百色水利樞紐和龍灘水利樞紐仍無法通航，兩省內(nèi)河航道運(yùn)輸皆不通。貴州航務(wù)管理局局長韓劍波說：“限于交通運(yùn)輸條件，目前貴州多地煤炭等礦產(chǎn)資源開發(fā)只能‘以運(yùn)定產(chǎn)’，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展受制。”

　　隨著珠江航運(yùn)發(fā)展和東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，大量企業(yè)利用西江干線便捷水運(yùn)在西江干線布局，珠江流域正逐步形成一條上游以云貴礦產(chǎn)資源開發(fā)產(chǎn)業(yè)為主、中游地區(qū)以廣西大進(jìn)大出的水泥、石材、陶瓷生產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)為主、下游以珠三角地區(qū)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)鏈，拉動(dòng)沿江經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局，內(nèi)河航運(yùn)重要性日益凸顯。

　　同時(shí)，珠江航道是泛珠三角合作的重要紐帶。珠江航務(wù)管理局局長梁建偉介紹說，從珠江流域行政區(qū)劃看，珠江航道沿線上游有西部大開發(fā)、中游有環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)、下游有珠三角發(fā)展規(guī)劃綱要等國家戰(zhàn)略部署。從資源上看，滇、黔、桂資源豐富，珠三角有人才、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，珠江流域東西部有很強(qiáng)互補(bǔ)性，珠江航道在交流合作中地位重要。

　　交通運(yùn)輸部珠江航務(wù)管理局西江辦事處副主任朱光富認(rèn)為，珠江航道上斷航、滯航的存在，不僅影響了航運(yùn)，使珠江東西部不能優(yōu)勢互補(bǔ)，而且影響當(dāng)?shù)刭Y源開發(fā)，給珠江沿江產(chǎn)業(yè)帶的形成帶來困難，動(dòng)搖企業(yè)投資信心，進(jìn)一步成為制約當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。

　　流域統(tǒng)籌合理規(guī)劃迫在眉睫

　　因缺乏流域整體統(tǒng)籌規(guī)劃、規(guī)劃投入滯后、部門利益交織、管理體制不順等原因，珠江航道斷航滯航，成為沿江經(jīng)濟(jì)發(fā)展“瓶頸”。相關(guān)部門認(rèn)為，成立省部級高層協(xié)調(diào)機(jī)制統(tǒng)籌流域發(fā)展，理順管理體制，加快立法規(guī)范，科學(xué)規(guī)劃水利樞紐建設(shè)迫在眉睫。

　　缺乏流域統(tǒng)籌、規(guī)劃投入滯后使珠江航道建設(shè)嚴(yán)重落后于航運(yùn)要求。據(jù)交通運(yùn)輸部珠江航務(wù)管理局李小健介紹，目前珠江流域各種水利樞紐建設(shè)沒有相應(yīng)部門對整個(gè)流域進(jìn)行規(guī)劃統(tǒng)籌，珠江水系慘遭切割破壞，水資源利用無法最大化。航道建設(shè)資金投入也嚴(yán)重不足。據(jù)珠江航務(wù)管理局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從“九五”期至2008年，珠江水系內(nèi)河航道建設(shè)投資僅72億元，僅相當(dāng)于100多公里高速公路的投資規(guī)模。

　　管理體制不順、多部門利益交織，使珠江航道更加無法滿足航運(yùn)需求。劉臨雄說，目前珠江航道上個(gè)水利樞紐由投資業(yè)主進(jìn)行管理，沒有信息共享和協(xié)調(diào)統(tǒng)籌，增加通航難度。即使是在同一個(gè)水利樞紐，也難以平衡各部門利益。長洲水電開發(fā)有限公司李利強(qiáng)說，長洲水利樞紐承擔(dān)著水利部門壓咸補(bǔ)淡、電力部門調(diào)峰發(fā)電、航運(yùn)部門保證通航職能，今年江水枯少，無法兼顧，導(dǎo)致長達(dá)數(shù)月的大堵塞。

　　對此，滇黔桂三省區(qū)和珠江航務(wù)管理局建議成立省部級高層協(xié)調(diào)機(jī)制統(tǒng)籌流域發(fā)展，理順管理體制，科學(xué)規(guī)劃梯級建設(shè)，并加快立法規(guī)范。

　　一是借鑒長江航道經(jīng)驗(yàn)成立省部級高層協(xié)調(diào)機(jī)制，突破部門利益之爭，理順管理體制，對整個(gè)珠江流域進(jìn)行調(diào)查、規(guī)劃，綜合利用和管理水資源。每年召開聯(lián)席會議，協(xié)調(diào)解決相關(guān)問題。

　　二是科學(xué)規(guī)劃梯級建設(shè)，盡快完成百色、龍灘通航設(shè)施建設(shè)。近年西江貨運(yùn)量快速增長，水利設(shè)施規(guī)劃滯后，長洲水利樞紐設(shè)計(jì)年單項(xiàng)通過能力4012萬噸，水平為2028年，但2009年長洲船閘通過貨運(yùn)量已達(dá)3700多萬噸，趨近飽和。上游桂平船閘通過能力也接近飽和。目前，長洲、桂平船閘已分別開工建設(shè)三四線和二線船閘，但短時(shí)不能完成且建成后能否滿足需求仍未知。因此，各梯級建設(shè)規(guī)劃當(dāng)具有前瞻性。

　　三是完善法律法規(guī)，保障內(nèi)河航運(yùn)。目前，專門規(guī)范航道管理的是1987年國務(wù)院發(fā)布的《中華人民共和國航道管理?xiàng)l例》，隨著經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，該條例已無法適應(yīng)航道、船閘保護(hù)和發(fā)展需要，需盡快制定新的法律完善和保障內(nèi)河航運(yùn)。