新能源汽車要駛?cè)雽こ０傩占胰匀沃氐肋h，除了政府“推著走”，還得通過市場驅(qū)動“開著走”，實現(xiàn)從公務用車到民用市場的跨越。

　　近日，財政部等五部委聯(lián)合公布了《政府機關及公共機構(gòu)購買新能源汽車實施方案》（以下簡稱《實施方案》），明確了公務用車“新能源化”的時間表和路線圖。指出2014年~2016年，相關政府機關和公共機構(gòu)購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。

　　在能源危機與環(huán)境保護的大背景下，推廣新能源汽車成為我國的國家戰(zhàn)略。實際上，此次五部委聯(lián)合發(fā)文之前，今年以來早有一輪針對新能源車推廣的政策、措施出臺。今年2月，財政部等四部委下發(fā)相關通知，明確今明兩年新能源汽車補貼標準。隨后，北京、上海等試點城市打破了地方保護的堅冰，開放地方補貼目錄。7月，國務院常務會議決定自2014年9月1日至2017年年底，三類新能源汽車將免征車輛購置稅……多個政策密集出臺，體現(xiàn)了推廣新能源車的決心。此外，《實施方案》中還規(guī)定，新能源車采購與環(huán)境保護掛鉤，制定了每一年公車新能源化的比例，并規(guī)定全程量化考核反饋監(jiān)督。政策引導有決心、有計劃、有監(jiān)督，公務用車的新能源化效果可期。

　　推廣新能源車讓公務車先“跑”起來，一方面實施阻力更小，一方面也體現(xiàn)了公帑為公共利益服務的目標。但公務車市場再大，判斷新能源汽車戰(zhàn)略成敗，還是要回到市場中去檢驗。從LED產(chǎn)業(yè)到光伏發(fā)電，無不說明只有從政府主推轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，才能讓這些新技術(shù)對接上市場的強大驅(qū)動力，實現(xiàn)自我造血。在新能源車方面，長期存在著“熱政策、冷市場”的尷尬事實。截至2013年6月，我國新能源汽車銷量不足2萬輛，僅占全國汽車銷售量不到0.2%，遠遠落后于美國、日本等國。新能源汽車要駛?cè)雽こ０傩占胰匀沃氐肋h，除了政府“推著走”，還得通過市場驅(qū)動“開著走”，實現(xiàn)從公務用車到民用市場的跨越。

　　首先，目前的補貼、減稅等政策優(yōu)惠主要集中在購車環(huán)節(jié)，而要實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，研發(fā)領域同樣需要政府的扶持。由于成本居高不下，哪怕算上各種優(yōu)惠政策，新能源車比傳統(tǒng)能源車還是貴一些，續(xù)航里程、最高車速、安全性能等指標與國外產(chǎn)品也有一定差距。此外，不少城市新能源車目錄上常年只有兩三款可供選擇，車型少也制約了市民為新能源車“捧場”的積極性。從根本上來看，只有加強科技研發(fā)，才可能徹底解決這些問題；只有在續(xù)航、價格等方面不亞于傳統(tǒng)汽車，消費者才會用腳投票，實現(xiàn)民用車的新能源化。

　　其次，除了關注科技研發(fā)外，在現(xiàn)有條件下如何盡力補齊新能源車在使用環(huán)節(jié)中的短板至關重要。眾所周知，“買車易充電難”是新能源車市場化的大難題，本次《實施方案》中明確提出，要按照與新能源車數(shù)量1：1的配置來配備充電接口。要實現(xiàn)這一目標恐非易事。沒有充電樁，車就賣不動；車輛不夠多，充電樁也無利可圖，要解決這一矛盾，短期內(nèi)要財政“用錢鋪路”可能無法避免，但長期來看，還是必須設計一套合理的成本共擔、利益共享機制，汽車生產(chǎn)商、供電企業(yè)、政府部門都需要尋找相互間的“利益公約數(shù)”。

　　再次，政府可靈活運用手中的政策資源，進一步加碼新能源汽車享受的“特權(quán)”。目前在一些機動車限牌城市，新能源汽車上牌已有優(yōu)先權(quán)，而江西等地亦減免了新能源汽車路橋通行費用。在探討這些措施能否推而廣的同時，還應探索進一步增加新能源車“特權(quán)”的可能性，比如在限號城市不受單雙號限制、免費上牌、年票優(yōu)惠等，對提高新能源車的吸引力也很有幫助。(張漲)