乘機(jī)出行最怕什么？當(dāng)然是航班延誤！從民航數(shù)據(jù)分析平臺(tái)CADAS提供數(shù)據(jù)看，西安咸陽國(guó)際機(jī)場(chǎng)連續(xù)三年最低準(zhǔn)點(diǎn)率都發(fā)生在七月份，八月份則緊隨其后；從華商報(bào)新聞熱線近三年的投訴數(shù)據(jù)來看，天氣是航班延誤的最大原因；從華商網(wǎng)近五年數(shù)萬條有關(guān)西安咸陽國(guó)際機(jī)場(chǎng)熱帖篩選發(fā)現(xiàn)，“線路”是網(wǎng)友最關(guān)心的話題……（8月4日華商網(wǎng)）

　　按我國(guó)民航的官方報(bào)告，連年下降的航空準(zhǔn)點(diǎn)率在今年上半年再創(chuàng)新低，晚點(diǎn)幾乎已到不能再糟糕的地步了。無論是機(jī)場(chǎng)放行準(zhǔn)點(diǎn)率，還是航空公司到港準(zhǔn)點(diǎn)率，皆為世界倒數(shù)。我國(guó)民航，不晚點(diǎn)到底有多難？

　　如此頻繁的航班晚點(diǎn)，讓航班延誤險(xiǎn)幾乎變成博彩游戲。航班延誤讓“空怒癥”頻發(fā)，因?yàn)闊o論“延誤險(xiǎn)”多么有趣，也不過是無奈的“強(qiáng)顏歡笑”，對(duì)于急著趕路，耽誤不得的人來說，航班延誤造成的嚴(yán)重后果無疑是無法補(bǔ)償?shù)�。造成延誤的“非航空公司自身因素”之一是空域不足，對(duì)此民航業(yè)和法律界責(zé)無旁貸，必須得有所作為了。

　　航班延誤有多種因素，但流量和容量是否適應(yīng)是關(guān)鍵。盡管多年來，我國(guó)航班起降架次年均增長(zhǎng)達(dá)一成以上，但是現(xiàn)行空域政策和體制環(huán)境下，民航可用空域資源供給增加的幅度偏低，盡管民航采取了多種內(nèi)部挖潛的措施，一定程度上提高了現(xiàn)有空域容量，但仍無法滿足需要。

　　盡管航空公司自認(rèn)為在減少自身原因方面做出了很大努力，而把晚點(diǎn)歸罪于“空域供給不足”的問題，卻忽視了導(dǎo)致晚點(diǎn)的主因是自身方面的，包括飛機(jī)晚到、調(diào)配原因、機(jī)械故障及空勤人員操作延誤等。民航空域不足，只是其中一個(gè)原因。倒逼改革，最有效的手段是用法律維護(hù)乘客的利益。退一步講，即使航空延誤的關(guān)鍵因素是空域不足，也與消費(fèi)者之間并沒有直接關(guān)系。不能因?yàn)槊窈綐I(yè)遲遲無法解決空域改革的問題，就心安理得地讓消費(fèi)者來承受航班延誤造成的損失。對(duì)此，相關(guān)部門需要制定更能保護(hù)航空消費(fèi)者的法律，通過“法寶”來捍衛(wèi)權(quán)益。

　　法律方面的保護(hù)主要在于兩條，一是應(yīng)由公平公正的第三機(jī)構(gòu)判定航空公司有無過錯(cuò)，二是即使無過錯(cuò)也不代表一定沒有責(zé)任。依法維護(hù)乘客的利益，一方面能促使航空公司自覺提高服務(wù)質(zhì)量，另一方面可倒逼其推動(dòng)空域改革。這應(yīng)該能一定程度上避免國(guó)內(nèi)航班晚點(diǎn)。

　　近些年來，國(guó)內(nèi)航班在飛行安全領(lǐng)域做得比較出色，非常值得肯定。但假如遲遲不能提高航班的正點(diǎn)率，逼得民眾用腳投票去改乘高鐵等交通工具，對(duì)于民航前景來說形勢(shì)就極其不容樂觀了�。ǚ郊t城）