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復興航空空難排人墻搜救 范圍擴至10公里外

2016年03月09日 11:49:10  來源:京華時報
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  復興航空空難已致35人罹難另有8人下落不明

  黑匣子顯示失事航班雙發(fā)動機失效

  復興航空公司墜機事故搜救工作6日進入第三天。據(jù)臺灣災(zāi)害應(yīng)變中心及搜救現(xiàn)場消息,搜救人員在復興航空公司墜機事故現(xiàn)場附近尋獲4具遺體。截至6日上午11時45分,已尋獲50人,其中送醫(yī)15人,35人罹難,另有8人下落不明。

  昨天下午,臺灣飛安會召開記者會,說明黑匣子解讀及飛機失事原因。飛安會表示,該機起飛3分鐘左右后就失事。由黑匣子記錄可判定,該航班是雙發(fā)動機失效,導致斷油失速,最終墜入基隆河。

  □黑匣子時間記錄

  10:41:14.6 GE235航班記錄開始

  10:51:12.7 松山塔臺頒起飛許可

  10:52:33.8 松山塔臺請求GE235聯(lián)系臺北近場臺

  10:52:38.3 主要警告聲響

  10:52:43.0 組員提及收回一號發(fā)動機

  10:53:00.4 組員提及發(fā)動機熄火程序

  10:53:06.4 組員提及收回一號發(fā)動機

  10:53:07.7 組員提及確認二號發(fā)動機熄火

  10:53:12.6 失速警告聲響(至10:53:18.8)

  10:53:19.6 組員提及一號發(fā)動機已順槳并斷油

  10:53:21.4 失速警告聲響(至10:53:23.3)

  10:53:25.7 失速警告聲響(至10:53:27.3)

  10:53:34.9 組員聯(lián)系松山塔臺呼叫mayday求救

  10:53:55.9 失速警告聲響(至10:53:59.7)

  10:54:06.1 失速警告聲響(至10:54:10.1)

  10:54:09.2 組員開始呼叫重新開車

  10:54:12.4 失速警告聲響(至10:54:33.9)

  10:54:34.4 主要警告聲響

  10:54:34.8 不明聲響

  10:54:36.6 記錄器停止記錄

  □調(diào)查

  起飛后兩個發(fā)動機都未輸出動力

  臺灣飛行安全調(diào)查委員會6日下午公布對復興航空墜機事故的初步調(diào)查結(jié)果。數(shù)據(jù)顯示失事飛機從接到起飛許可至墜落只有約3分鐘。

  飛安會執(zhí)行長王興中說,根據(jù)黑匣子數(shù)據(jù)解析,航班起飛后37秒、高度1200尺時發(fā)出警告,2號發(fā)動機出現(xiàn)順槳,之后記錄顯示1號發(fā)動機的油門被慢慢收回并關(guān)斷,從53分29秒到54分35秒一分多的時間里,兩個發(fā)動機都未輸出動力,之后機組人員試圖重啟發(fā)動機失敗。

  按照語音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器的數(shù)據(jù),這架航班10時51分13秒接到塔臺起飛許可,之后起飛。

  >>重要時間節(jié)點

  52分許

  駕駛艙出現(xiàn)警告聲響,機組人員隨即提及將1號發(fā)動機油門收回。

  53分06秒

  機組人員再次提及收回1號發(fā)動機油門,并確認2號發(fā)動機熄火。

  53分18秒

  駕駛艙第一次出現(xiàn)失速警告聲。53分19秒組員提及1號發(fā)動機已順槳并斷油,約兩秒后再度出現(xiàn)失速警告聲音。

  53分34秒

  機組成員呼叫“mayday”,10時54分36秒飛行記錄儀停止記錄。

  GE235專案調(diào)查小組成員包括飛行安全調(diào)查委員會、臺灣民航主管部門、復興航空公司、法國失事調(diào)查局(BEA)、飛機制造公司ATR、加拿大事故調(diào)查局(TSB)、加拿大交通部及發(fā)動機(引擎)制造公司PWC等約38人。

  □疑點

  有沒有關(guān)錯發(fā)動機油門

  現(xiàn)場來自法國失事調(diào)查局BEA的專家和王興中都證實,按照設(shè)計,ATR72機型正常情況下是可以使用一個發(fā)動機飛行的,包括起飛。王興中解釋,按照正常情況,2號發(fā)動機出現(xiàn)問題時,駕駛艙應(yīng)有警告聲和警示燈告知駕駛員飛機有問題,儀表板顯示屏上也應(yīng)出現(xiàn)2號發(fā)動機故障的警示。

  一位不愿具名的航空界人士在接受采訪時表示,在觀看飛機墜毀視頻后初步判斷,飛機是失速墜毀,疑似遭遇起飛單發(fā)。從此份調(diào)查報告看,可能是遇到起飛過程中,2號引擎失效停車(螺旋槳飛機在停車后,會自動順槳,以減少阻力),但是民航飛機在設(shè)計時均保證在一個引擎失效時仍可安全起降,機長也都經(jīng)過單引擎失效時的駕駛訓練。

  針對有媒體推測,機組有可能錯將正常運轉(zhuǎn)的1號發(fā)動機油門當成發(fā)生故障的2號發(fā)動機油門關(guān)掉,他表示,不排除這種可能性。

  而在被媒體追問這個問題時,飛航安全調(diào)查委員會執(zhí)行長王興中說,“我們只是呈現(xiàn)數(shù)據(jù),現(xiàn)在還沒有探討1號發(fā)動機為何或如何被關(guān)掉,也沒有探討是誰做的。各位可以去做推論。”

  □黑匣子解讀

  1 黑匣子記錄公布為何如此之快?

  昨天下午,黑匣子信息解讀發(fā)布,針對短時間就公布信息一事,京華時報記者致電臺灣飛行安全調(diào)查委員會公關(guān)室。公關(guān)室劉小姐表示,這次事故,黑匣子在水中,本身完好無損,只有受潮濕問題,經(jīng)過烘干把里面數(shù)據(jù)先呈現(xiàn)出來,如果黑匣子破損則會需要時間進行修復。該飛機中有兩個黑匣子,一個記錄駕駛艙內(nèi)的聲音,另一個記錄飛機的動態(tài)、例如飛行的姿態(tài)、數(shù)據(jù)等。

  劉小姐表示,目前,黑匣子信息解讀出來,但還沒有加入判斷,因為目前解讀的是摘要信息,全部信息并沒有做完,有些信息配合語音,需要逐字解讀,這個需要時間。現(xiàn)在只是資料的收集,后面將由團隊進行討論,再進入下一個分析階段。

  2 允許起飛到主要報警聲響僅數(shù)十秒說明什么?

  航空專家張維:塔臺發(fā)出起飛指令后,飛機可以滑行并升空。但起飛后,很快出現(xiàn)故障報警,只能說明飛機在起飛或滑跑的過程中,發(fā)動機未出現(xiàn)故障。

  當達到?jīng)Q斷速度,飛機不得不離地時,到故障報警為止期間,發(fā)動機可能都還可以正常工作。但發(fā)動機在爬升過程中出現(xiàn)問題,是發(fā)動機的問題還是燃油系統(tǒng)的問題,還是控制系統(tǒng)的問題,還是吸入外物的問題,目前還無法確定。

  3 主警告聲響后為何收油門?

  《航空知識》副主編張亞男:飛行中如果遇到普通的發(fā)動機故障,飛行員一般會采取收油門的措施。比如在發(fā)動機發(fā)生火警、滑油溫度過高,飛行員都會收小油門甚至切斷油門,但在目前的報告中沒有看到這樣的跡象。另外在出現(xiàn)一些機械故障征兆時,將發(fā)動機從大功率降至慢車,可以防止故障模式的快速惡化,可以贏得更多的處理時間。從目前情況看,該飛機因人為操作導致發(fā)動機進入故障模式的可能性很小,很可能是發(fā)動機自身出了故障,并存在一個快速的漸變過程。

  4 兩臺發(fā)動機為何一同出現(xiàn)故障?

  王亞男:對于雙發(fā)飛機來說,兩臺發(fā)動機之間的相互關(guān)聯(lián)并不緊密,而是相對獨立的。如果出現(xiàn)雙發(fā)一同無法正常工作的現(xiàn)象,有可能共有的系統(tǒng)出現(xiàn)了問題,比如燃油系統(tǒng),這樣才可能導致兩臺發(fā)動機先后出現(xiàn)故障。但就目前公布的信息來看,也只能是猜測。

  張維:目前還不能解讀出是發(fā)動機本身的問題,因為發(fā)動機本身是否出現(xiàn)問題,需要等到飛行數(shù)據(jù)記錄儀,以及根據(jù)殘骸解剖才能知道,是發(fā)動機本身的問題還是因為其他的原因?qū)е掳l(fā)動機不能工作,這兩種可能性都是存在的。

  5 失速報警意味著什么,應(yīng)如何應(yīng)對?

  王亞男:失速報警就是發(fā)動機無法提供足夠的動力,飛機的速度太慢,并已經(jīng)超過了危險極限。這時,飛機就會呈自由落體方式下落。而擺脫失速狀態(tài)必須具備兩個條件:一是有動力,二是有高度。如果在高空中,發(fā)動機能夠提供足夠動力,失速狀態(tài)是可以迅速擺脫的。但該航班處于起飛階段,高度不足,發(fā)動機又出現(xiàn)故障,飛行員挽救飛機的可能性就會非常低。在最后階段,飛行員曾做出一個大坡度盤旋,我們理解為飛行員是做最后一次努力,讓飛機沿河道迫降,但由于飛機速度太慢,很難做到。

  張維:飛機剛剛起飛,速度并不是很快,失速情況比較復雜,簡而言之就是飛機沒有辦法在空中正常飛行,有墜落的危險。5次警告就意味著飛行員在不斷地控制著飛機,使飛機保持飛行,但是飛機速度太低,所以它的警告裝置才會一直響。

  6 不明聲響可能是什么?失速警報為何多次出現(xiàn)?

  王亞男:按照個人理解,最后一次報警很可能是指危險近地報警裝置報警。當飛機即將撞地時,無線電雷達高度表會最后提示一次。

  按照目前已知的飛機墜落過程推斷,最后出現(xiàn)的不明聲響,有可能是飛機左翼撞擊橋面產(chǎn)生的聲響,但目前尚無法確認。

  王亞男:飛機進入失速狀態(tài)后會有很多姿態(tài),不僅與飛機速度有關(guān),同時與飛機迎角也有關(guān)系。失速警報多次出現(xiàn),一方面可能是飛機報警存在一定的間隔,更有可能是飛機一直處于失速狀態(tài),但在這一過程中,飛行員試圖挽救飛機,多次改變飛機姿態(tài),使得飛機瞬時速度高于失速界限,但并不等于擺脫危險。

  7 Mayday是什么意思?為何要呼叫重新開車?

  王亞男:“Mayday”是飛行員發(fā)出的緊急遇險報警,其潛臺詞就是飛行員已經(jīng)難以挽救飛機,向地面發(fā)出預(yù)警。而“engine flameout”代表發(fā)動機熄火,是對飛機故障狀態(tài)的一種描述。

  發(fā)動機停車后,飛行員正常的空中處置順序都是空中開車,這是完全正常的操作程序,這是飛行員在做挽救飛機的努力。

  記錄器停止工作一定會發(fā)生在飛機墜毀之后,該裝置就是記錄災(zāi)難事故的,只有在災(zāi)難事故發(fā)生時,才會停止。

  張維:黑匣子停止記錄,基本上就是記錄器受到巨大外力撞擊,它里面有一個記載巨大過載的一個裝置開始工作,等于是飛機撞擊即出現(xiàn)事故的那一刻,通過沖擊力停止工作的一個時刻。

  8 墜落過程僅1分58秒說明什么?

  張維:說明飛機處于起飛階段,且速度與高度較低,無法為飛行員提供足夠的操作空間。在這么短的時間內(nèi),要應(yīng)對如此復雜的情況,這對機組來講是非常困難的。關(guān)掉1號發(fā)動機,并且將螺旋槳順槳,這是處置雙發(fā)飛機(險情)比較有效的方式。發(fā)動機關(guān)閉后,飛機就變成了一架滑翔機,機組還要艱難地控制飛機并嘗試迫降。在這么短的時間做了如此多的動作,說明一是事發(fā)突然,二是飛行員已經(jīng)盡了自己非常大的努力來控制這架飛機。

  □對話

  排人墻搜救再尋獲4具遺體

  昨天,京華時報記者對話臺北市消防局新聞聯(lián)絡(luò)人畢幼明,畢幼明向記者介紹了搜救的具體情況。

  搜救范圍擴至10公里外

  京華時報:今天(6日)的搜救進行的如何?

  畢幼明:搜索范圍已擴大到出?冢嚯x事發(fā)地10公里。

  京華時報:有什么進展嗎?

  畢幼明:上午共找到4具遺體。10點40分左右,在距離事發(fā)地點50公尺(米)處找到2具男性遺體,在距離事發(fā)地150公尺(米)處找到1具女性遺體。到11點33分,在距離事發(fā)地500公尺(米)處找到第4具男性遺體。

  4具遺體都已沉入水底

  京華時報:怎樣找到遺體的?

  畢幼明:墜落處河水水深三到四公尺(米),4具遺體都沉在水底,救援人員在河床內(nèi)找到。其中前3具遺體是通過人墻方式找到的,第4具遺體是潛水員在河床內(nèi)找到的。

  京華時報:什么是人墻的搜索方式?畢幼明:救援人員下到河水中,用身體組成人墻,在水中向前移動,采取攔截的方式尋找遺體。事發(fā)時,被困者身上系有安全帶,在落水后很有可能連同椅子落入水中,因此還未搜尋到的遺體基本都是沉入水底而不會漂浮在水面上。

  京華時報:為何采用這種方式?

  畢幼明:人墻的搜救方式是最原始的地毯式搜索,利于尋找水下遺體。早上7點左右,河水退潮,水位較低的時間段持續(xù)6個小時,利用這段時間采用人墻方式進行搜救。

  一天搜救分為三大部分

  京華時報:一天的搜救是怎么安排的?畢幼明:主要分為三大部分,早上7點到中午12點,利用退潮水位下降,采取人墻搜索方式。中午12點到晚上12點,潛水員下到水底進行搜索。晚上12點以后,受光線影響,救援人員采用船艇進行搜索。河水渾濁、夜間溫度過低以及夜晚視線不好都增加了救援困難。

  京華時報:還有哪些搜救的方式?

  畢幼明:根據(jù)規(guī)劃,事故現(xiàn)場至大直橋間的河域,由潛水人員潛水進行搜索。南湖大橋上游1公里處至關(guān)渡宮間河域,由消防局以救生艇目視搜索,河岸部分由警察局派員步巡及機車目視搜索。新北市政府則從下游往事故現(xiàn)場采取反方向方式利用船艇目視搜索。

  京華時報:搜救還將持續(xù)多久?

  畢幼明:目前,還有8名失蹤者,救援行動不會停止,救援人員會盡最大努力找到每一個失蹤者。后期將會根據(jù)現(xiàn)場情況,采取更有效的救援方式。

  據(jù)京華時報記者鄭羽佳 韓天博 潘珊菊 央視新華社報道

[責任編輯:黃露佳]

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