連車都不通,港珠澳大橋就是個“面子工程”?
人民日報微信公號消息,自2009年12月正式動工的港珠澳大橋,連接香港、珠海、澳門,設(shè)計全長約55公里,集橋梁、隧道、人工島和配套附屬設(shè)施于一體。近8年時間以來,工作人員克服了一系列工程、技術(shù)、地質(zhì)難點,項目進展非常順利。
目前,港珠澳大橋主體橋梁正式貫通。隨著土建工程告一段落,橋面鋪裝、交通等輔助性工程開始全面施工。這意味著港珠澳大橋主體工程建設(shè)的“收官之戰(zhàn)”已經(jīng)打響。
然而,在這即將大功告成的節(jié)骨眼上,竟有媒體傳出了這樣一個觀點:中國或許是“花了上千億,建了一座不能通車的大橋”。
這是真的嗎?
面子工程?
這篇文章所羅列的理由,乍聽起來似乎頭頭是道:大陸和香港、澳門汽車牌照不能通用,交通規(guī)則各異,內(nèi)地汽車是左舵(靠右行駛),而港澳汽車是右舵(靠左行駛)。
在這種情況下,就算有橋,三地車輛也不能暢通無阻。那么,窮八年之力,耗億萬之資,修這樣一座“沒什么用的橋”,到底有什么目的?
持這種觀點的人在公開場合持論頗為含蓄,并未直說“勞民傷財”、“面子工程”,但確實是對港珠澳大橋頗有微詞。
我們不禁要問:港珠澳大橋真的是“面子工程”嗎?
如果時間退回到上世紀(jì)八十年代,當(dāng)年一位建筑師提出了建設(shè)港珠澳大橋的構(gòu)想,倘若那個時候便上馬港珠澳大橋,或許有點“面子工程”之嫌。
因為,當(dāng)時香港、澳門仍分別被英國、葡萄牙占領(lǐng),中國的改革開放也剛剛開了個頭,不論基礎(chǔ)設(shè)施、配套項目等“硬件”,還是社會接受程度、政策配套措施等“軟件”,都還在摸索和適應(yīng)過程中。
在這個背景下,貿(mào)然建起這樣一座橋梁,的確會出現(xiàn)“橋通車不通”的尷尬(假定這座橋在當(dāng)時也可以修通)。
何況,橋梁、道路、航線航班等,說到底都是為不同地區(qū)的人、貨交流服務(wù)的。如果交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上人、貨交流的需求,就會阻礙經(jīng)濟社會發(fā)展;相反,如果建設(shè)過度,則會造成資源的浪費。
現(xiàn)在,迫切需要!
但是,今時不同往日,建造港珠澳大橋,是時代發(fā)展的切實需要,并且,各地車輛完全可以暢通無阻。
隨著改革開放的深入發(fā)展,中國內(nèi)地,尤其東南沿海的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)突飛猛進,構(gòu)成了縱橫交錯、連通全國的交通網(wǎng)絡(luò)體系。
具體到珠三角,被納入中國國家高速公路網(wǎng)體系、作為全國五大高速公路環(huán)線系統(tǒng)之一的G94珠三角環(huán)線高速公路,自深圳至珠海市香洲區(qū)的各分段(莞深高速公路、梅觀高速公路、廣州北三環(huán)高速等)已在近10年內(nèi)通車或接近通車,一旦“成環(huán)”,將極大促進珠三角地區(qū)人流、物流的互聯(lián)互通,為當(dāng)?shù)乇疽迅叨热诤系慕?jīng)濟、社會、文化發(fā)展提速。
目前,這個“環(huán)”尚未閉合,所欠缺的,正是珠海-澳門-香港-深圳段——即港珠澳大橋所跨越的珠江口水域、島嶼地形。
除此之外,另一條更長、更重要的公路干線——全長2283公里的G4京港澳高速公路,早在2003年就已貫通,并被納入AH1亞洲高速公路1號線體系,也是由于最南端的深-港-澳-珠間缺乏直接連線,這條“運輸動脈”的效能無形中打了不少折扣。
港珠澳大橋一旦貫通,就可令G94“成環(huán)”、G4“成線”,更可令這兩條交通主動脈縱橫構(gòu)成一個“中”字,將珠三角更緊密地連為一體,并更有機地融入全國、乃至整個東亞的快速交通網(wǎng)絡(luò)體系中。
這不僅有利于沿線各地經(jīng)濟、社會、文化的發(fā)展,為沿線單位、個人提供更便利、更快捷、性價比更好的出行方式,也會進一步促進珠三角和沿線各地的感情融合,有利于社會穩(wěn)定和國家安全,有利于“一帶一路”倡議的切實推進。
如今珠三角間已有了實現(xiàn)“一日生活圈”、“一日物流圈”的必要甚至“剛需”,建設(shè)港珠澳大橋就成為絕對必要的戰(zhàn)略性選擇,不論花多大代價,也都是符合利益最大化原則。
更何況,隨著時代的推進,中國在橋梁、隧道、公路等的施工能力和技術(shù)都突飛猛進,修建港珠澳大橋雖然仍遇到許多技術(shù)困難,但已僅僅是“挑戰(zhàn)”,而不是“冒險”或“空想”了。
不能通車?看看歐亞大陸橋和英法海底隧道
說這座大橋由于各種原因“不能通車”,這種說法比“面子工程”更“無厘頭”,根本站不住腳。
內(nèi)地和香港、澳門確實存在諸如車牌、交規(guī)、通行習(xí)慣等方面的區(qū)別。但是,這些并不能造成“有橋不能通車”的情況。
很多有物流工作經(jīng)歷的朋友都知道,東起日照、連云港,西至荷蘭鹿特丹的“歐亞陸橋”鐵路系統(tǒng),作為連接歐亞間陸路交通的紐帶,已通行了幾十年。
這條“歐亞陸橋”經(jīng)過不同國家的不同路段時,使用的鐵路軌距不盡相同。如果照“不能通車論”者的邏輯,道路制約因素更高的鐵路“車不同軌、書不同文”,豈不是更“不能通車”?
事實上,通過規(guī)范化、程序化的“換輪”操作,這條鐵軌鋪成的“陸橋”一直暢通無阻,即便是某些特殊時期,在絕大多數(shù)時間里交通也未停滯,近些年來,更成為中國多地發(fā)往歐洲各地貨運專列的載體。
我們不妨再看一個“單次高成本大投入”的工程范例——英吉利海峽隧道。
英吉利海峽隧道構(gòu)想首次出現(xiàn)于1802年,1988年6月破土動工,1994年5月通車,工程預(yù)算26億英鎊,實際工程開支46.5億英鎊,實際項目總開支63.6億英鎊。
以當(dāng)時幣值計算,英吉利海峽隧道是不折不扣的“全球第一大投入基建工程”。
表面上看,這條復(fù)線“純高鐵”似乎并不存在“通不了車”的問題,但實際上英、法兩國鐵路機車標(biāo)準(zhǔn)大相徑庭,按照“不能通車論”的標(biāo)準(zhǔn),是和港珠澳大橋一樣存在“不能通行嫌疑”的。
實際情況如何呢?
經(jīng)過磋商、協(xié)調(diào)和磨合,不僅英法兩國的機車都可在這條跨越不同鐵路網(wǎng)的“海底橋梁”往來無阻,標(biāo)準(zhǔn)和英、法都存在差異的比利時、德國機車也照跑不誤。
自2017年1月以來,中國發(fā)往英國倫敦的貨運專列,從中國義烏出發(fā),先是經(jīng)過歐亞陸橋,在德國更換車頭后,沿著英吉利海峽隧道一路駛?cè)雮惗亍?/p>
這趟專列行程1.2萬公里,途經(jīng)9國、15個城市和不同軌距、交規(guī)的鐵路區(qū)域,多次更換車頭。
這樣的“萬里之橋”都能暢通無阻,全程穿行在中華人民共和國境內(nèi)的港珠澳大橋,就“通不了車”了?
質(zhì)疑暢通無阻,源自某些人“心梗”
事實上,“左右舵”和“車牌交規(guī)之別”從未阻礙過內(nèi)地和港澳間的車輛交流。
這些本應(yīng)是常識的東西,難道就可以視而不見?在無橋、無隧時代都能妥善解決的上述問題,難道有了一座好橋,反倒成了某些人口中的“花錢買罪受”?豈有此理!
坦率地說,某些人遮遮掩掩地提出這樣那樣的奇談怪論,對修建這樣一座讓港、澳和珠三角暨內(nèi)地間聯(lián)系更緊密、交通更順暢、彼此依存度更高、融合更方便的橋梁如此感到身心不適,歸根結(jié)底,不是“橋!被虼髽颉巴ú涣塑嚒,而是“心!薄赡苁撬麄兊男睦锊辉敢狻盎浉郯耐ㄜ嚒。
橋也好,路也罷,都是便利互聯(lián)互通的,只有從內(nèi)心里抵制互聯(lián)互通,希望“不連不通”者,才會絞盡腦汁、煞費苦心,用種種奇異的理由阻撓!
好在港珠澳大橋交付在即,這座大橋究竟是不是“耗費巨資卻不能通車的工程”?很快,我們就可看得一清二楚。事實勝于雄辯!
或許,在不久的將來,各位讀者朋友也有機會驅(qū)車經(jīng)過這座被稱作“世界橋梁工程奇跡”的宏偉跨海大橋,有機會在人工島上的休息區(qū)憑欄眺望伶仃洋的勝景、珠三角城市鏈的繁華,和“天南明珠一線連”的壯觀景象。