一橋飛架伶仃洋，從此天塹變通途。10月24日，歷經十余年研究論證與施工建設之后，我國又一項世界級工程——港珠澳大橋正式建成通車。它是世界總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長的跨海大橋，也是公路建設史上技術最復雜、施工難度最高、工程規(guī)模最龐大的橋梁，創(chuàng)造了一系列“世界之最”，可謂名副其實的超級工程。

　　面臨前所未有的挑戰(zhàn)，建設者們矢志創(chuàng)新、勇往直前——

　　超級工程凝聚中國智慧

　　珠江口，伶仃洋，碧波滾滾，海天一色。站在珠海岸邊遠眺，港珠澳大橋宛若一條蛟龍，蜿蜒盤旋于蔚藍海面上，時而騰空，時而入海，最終伸向對岸的香港。在世界工程史上，還從未有一座大橋能夠跨越如此廣闊的海域。

　　冠絕全球的跨度是如何做到的？

　　港珠澳大橋名雖為“橋”，實際卻是一項集橋、島、隧為一體的龐大工程。為保證伶仃洋水域30萬噸級通航能力，需在海中筑起兩座人工島，兩座島間以長達6.7公里的隧道連接。沉管隧道內，車輛可暢行無阻；隧道上方，30萬噸油輪可滿載通航。

　　建設難度本就不低，施工條件更為復雜。港珠澳大橋所在海域是珠江口泄洪、納潮、排澇、輸沙的通道，每天有4000多艘船舶穿行。建設者們既要按時交工，還得盡量減少工程對生活、生態(tài)、生產的影響，難度可想而知。

　　2009年12月，港珠澳大橋正式開工。此后近9年時間，面對諸多世界級技術挑戰(zhàn)，建設者們先后解決了海中快速成島、隧道基礎處理與沉降控制、隧道管節(jié)沉放對接等諸多難題。每道難題的解決，無不凝聚著他們的聰明才智和艱辛付出。

　　——他們利用沒有先例的海中快速成島技術，創(chuàng)造了“當年開工，當年成島”的工程奇跡。

　　在海中建設人工島，傳統(tǒng)辦法是拋石填海、圍堤筑島，然而這一辦法在港珠澳大橋卻不適用——一來工期長，二來會對海域環(huán)境造成嚴重影響。

　　老路走不通，那就闖出一條新路來！中國交建總工程師林鳴提出前無古人的方案——“超大直徑鋼圓筒圍成人工島”：先在工廠里預制出高50米、重500多噸的巨型鋼圓筒，然后運至海上，用大型機械將其“釘”進海底，形成人工島圍護結構。

　　2011年5月15日，起重船吊著振沉系統(tǒng)和第一根鋼圓筒，精準定位，完成入泥自沉。一根、兩根、三根……幾個月后，120個鋼圓筒如定海神針般直插海底，東、西兩座人工島“拔海而起”。

　　——他們自主攻克了外海沉管安裝成套技術，打造出目前世界最長、首例深埋的海底公路沉管隧道。

　　港珠澳大橋建設前，我國已有的沉管工程總共還不到4公里，關鍵技術也一直掌握在少數發(fā)達國家手中。

　　反復研究之后，技術人員創(chuàng)新提出“半剛性”沉管新結構，并付諸實踐。2013年5月2日，歷經96小時搬運、施工，首節(jié)沉管與人工島上的管節(jié)對接完畢。整整4年之后，最終接頭沉放完畢，對接精度達毫米級，又創(chuàng)下一項世界之最。

　　來自全國各地的建設者用智慧和汗水澆筑起這座舉世矚目的大橋，新材料、新設備、新工藝、新技術層出不窮——

　　在橋梁工程環(huán)節(jié)，通航孔橋鋼塔制造突破傳統(tǒng)工藝模式，開發(fā)了適應不同焊接工況的自動化焊接設備，實現了“無碼裝配、無損吊裝、無損翻身”。主體工程22.9公里的橋梁，橋面鋪裝規(guī)模達70萬平方米，其中50萬平方米為鋼橋面，是目前世界規(guī)模最大的單體鋼橋面鋪裝工程。項目人員創(chuàng)新了鋪裝方案，創(chuàng)建了世界一流的集料生產線，大大提高了施工效率。此外，參建單位相繼研發(fā)出深水碎石整平船、80米深度擠密砂樁、4000噸超大型龍門吊等一大批具有自主知識產權的新裝備。

　　為滿足120年設計壽命，創(chuàng)新設計、施工、管理、發(fā)展等理念——

　　超級工程鑄就中國品質

　　港珠澳大橋之所以能成為超級工程，不僅在于其規(guī)模、體量，更在于對品質的不懈追求。

　　港珠澳大橋管理局局長朱永靈告訴記者，大橋項目涉及水文泥沙、地形地質、白海豚、防洪、防臺風和滿足通航、海事、航空限高等復雜建設難題，但在啟動之初，各方就樹立下宏偉目標。為實現這一目標，他們在設計、施工、管理、發(fā)展等方面提出并踐行了一系列先進的理念。

　　在設計理念上，提出“全壽命周期規(guī)劃，需求引導設計”。

　　120年！為滿足港珠澳大橋對設計壽命的要求，項目人員將全壽命周期規(guī)劃的理念貫穿始終：采用世界橋梁建筑史上最高的建設標準，建成后能抗8級地震、16級臺風；技術標準遵循“就高不就低”的原則，全球采購世界頂級材料；為應對高溫、高濕和高鹽環(huán)境，在防水、防銹、防腐等工序上極為考究……

　　在施工理念上，倡導“大型化、標準化、工廠化、裝配化”。

　　面對環(huán)境保護、安全風險、海上通航以及緊張工期的重重壓力，建設者們將海上通道項目分解為大型化構件，在陸地工廠批量生產好后，再利用大型設備進行海上運輸、安裝，整個工程就像搭積木一樣，成為工程建設史上一次有意義的嘗試。

　　在管理理念上，追求“立足自主創(chuàng)新、整合全球資源、推行伙伴關系”。

　　2010年，“港珠澳大橋跨海集群工程建設關鍵技術與示范”被列入“十一五”國家科技支撐計劃，匯聚起逾500人的科研隊伍�！爸悄覉F”的鼎力相助，為大橋建設帶來了31項創(chuàng)新工法、13項創(chuàng)新軟件、31項創(chuàng)新裝備、3項創(chuàng)新產品，并申請專利454項。立足自主創(chuàng)新的同時，港珠澳大橋也注重整合全球資源，在初步設計、施工圖設計、橋面鋪裝等環(huán)節(jié)，分別引入了丹麥、日本、英國、瑞士等國企業(yè)參與。

　　在發(fā)展理念上，注重“綠色環(huán)保，可持續(xù)發(fā)展”。

　　大橋建設會否影響海洋生態(tài)，影響中華白海豚生存？項目啟動之初，一些人提出了疑問。

　　事實勝于雄辯。如今，伶仃洋的白海豚種群數量從1000多頭增加到了2000多頭，實現了海洋環(huán)境零污染和中華白海豚零傷亡的目標。這背后，是一系列暖心的付出——項目可研階段，開展環(huán)境影響評價、海域使用論證、中華白海豚保護等專題研究；施工過程中，盡量避免在每年4—8月白海豚繁殖高峰期進行疏浚、開挖，避免集中、高強度施工；未來營運期，核心區(qū)污水還將實現零排放。

　　粵港澳三地精誠合作、共建共管——

　　超級工程匯集中國力量

　　白駒過隙。從方案提出、前期工作、設計實施到大橋通車，已經過去了15個春秋。這期間，面對法律、經濟等多方面差異，粵港澳三地向著同一個目標，逐步細化具體方案，穩(wěn)扎穩(wěn)打推進項目——

　　2003年8月，大橋前期工作協(xié)調小組成立；2005年4月，大橋落腳點得以確定；2007年1月，明確口岸查驗采用“三地三檢”模式；2008年8月，經過長達5年討論，三地同意采用“政府全額出資本金方式”作為橋隧主體工程的投融資模式，并通過“效益費用比”確定出資比例；今年2月6日，大橋主體工程通過交工驗收……

　　“三地協(xié)同決策、協(xié)調發(fā)展、協(xié)商解決問題的許多經驗，特別是成功創(chuàng)立的大橋工程決策體系，對未來大灣區(qū)整體基礎設施建設都是極為寶貴的財富�！敝煊漓`感慨道。

　　對于港珠澳大橋來說，通車只是發(fā)揮功能的開端。進入運營階段，養(yǎng)護、監(jiān)控、救援、收費、開發(fā)……諸多課題仍待探索。令人高興的是，三地政府將在現有法律法規(guī)基礎上，在港珠澳大橋開展一系列管理創(chuàng)新，讓往來人員與車輛享受方便與快捷。

　　機制更靈活，通關更快捷。在通關模式上，珠澳口岸在全國首創(chuàng)“合作查驗、一次放行”模式，使旅客總的候檢及查驗時間至少縮短一半。

　　收費可兼容，往來更方便。為方便香港兩地牌照車輛及貨車車輛使用不停車收費系統(tǒng)，大橋收費站還將采用“內地國標卡+香港快易通”的雙ETC系統(tǒng)兼容模式。

　　信息能共享，監(jiān)控更智能。來到位于西人工島的監(jiān)控中心，一塊塊大屏幕上不僅跳動著大橋實時通行情況，還實時顯示出附近香港機場的飛機起降場景。粵港澳三地通過加強信息交互，已經實現了聯(lián)動監(jiān)控。

　　……

　　長虹臥波碧海上，澤被后世萬年長。未來，港珠澳大橋將長久地屹立于伶仃洋中，聽潮起潮落，觀車來車往，喜看粵港澳三地的巨大變遷！

　　《 人民日報 》（ 2018年10月25日 01 版）