近日，廣東省自然資源廳公布了《廣東省國土空間規(guī)劃(2020-2035年)》公眾咨詢版。該規(guī)劃提出，將預留京港澳高速磁懸浮、滬(深)廣高速磁懸浮等六大重要交通廊道，也是首次明確規(guī)劃高速磁懸浮線路。

　　在此之前，采用西南交通大學原創(chuàng)技術(shù)的世界首條高溫超導高速磁浮工程化樣車及試驗線在四川成都正式啟用，這標志著高溫超導高速磁浮工程化研究從無到有的突破，具備了工程化試驗示范條件。

　　第一財經(jīng)記者梳理發(fā)現(xiàn)，一些主要城市群近年來都在規(guī)劃高速磁懸浮�！俺�級高鐵”真的要來了？

　　多地規(guī)劃預留高速磁懸浮線路

　　2019年，成都在編制其《東部新城綜合交通規(guī)劃》時就預留了成渝600~800公里/小時超高速磁懸浮建設通道。按800公里時速計，成渝兩地僅23分鐘直達，超高速磁懸浮將迅速促進成渝兩座城市加速融合。

　　2019年12月，中共中央、國務院印發(fā)了《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，其第五章“提升基礎設施互聯(lián)互通水平”里提出，“積極審慎開展滬杭等磁懸浮項目規(guī)劃研究”。

　　高速磁懸浮對于促進城市群一體化的作用明顯。西南交通大學區(qū)域經(jīng)濟與城市管理研究中心主任戴賓就向第一財經(jīng)表示，超高速磁懸浮就是適合城市之間有足夠客流量的點對點的運輸，比如京津、廣深、成渝這樣的雙城之間的客運。

　　不僅如此，推動高速磁懸浮技術(shù)研究應用也是交通強國戰(zhàn)略的組成部分。

　　2019年9月，中共中央、國務院印發(fā)了《交通強國建設綱要》(下稱《綱要》)，提出合理統(tǒng)籌安排時速600公里級高速磁懸浮系統(tǒng)、時速400公里級高速輪軌(含可變軌距)客運列車系統(tǒng)、低真空管(隧)道高速列車等技術(shù)儲備研發(fā)。

　　2020年8月，交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》又提出，“發(fā)展智能高速動車組，開展時速600公里級高速磁懸浮、時速400公里級高速輪軌客運列車研制和試驗”。

　　“現(xiàn)在推進高速磁懸浮是市場有需求，技術(shù)上也可行�！蔽髂辖煌ù髮W設計研究院副院長、高溫超導高速磁浮工程化樣車及試驗線項目組負責人金朝輝向第一財經(jīng)表示，通過實驗室模擬，高溫超導磁懸浮技術(shù)原理是可行的，現(xiàn)在的問題是怎么工程化。

　　《綱要》提出，到2035年，基本建成交通強國。現(xiàn)代化綜合交通體系基本形成，基本形成“全國123出行交通圈”(都市區(qū)1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋)。

　　中國的城市化和城市群一體化在加快推進，比輪軌高鐵更高速的磁懸浮，對于客流量大的主要城市之間的聯(lián)系有更快捷的優(yōu)勢。

　　金朝輝表示，高速磁懸浮適合點對點的大運量運輸，與輪軌高鐵不沖突，可以共存共榮。未來可以根據(jù)適合的范圍和領域選擇不同的交通制式。主要城市之間點對點的大運量線路可以采用高速磁懸浮，而高鐵在網(wǎng)絡上更有優(yōu)勢。

　　另外，金朝輝還介紹，高速磁懸浮的成本會不斷降低，從全壽命周期來看，不見得會比輪軌高鐵貴，因為磁懸浮磨損小，衰減慢。大體上，高速磁懸浮的成本是2.5億~3億元/公里。

　　中美日德誰會最先推出“超級高鐵”

　　對于磁懸浮列車作為軌道交通工具的研究應用已有將近100年，第一條建成并投入商業(yè)運營的磁懸浮線路在上海，這是來自德國的技術(shù)，采用電磁力實現(xiàn)懸浮和牽引。

　　金朝輝表示，目前高速磁懸浮有三種技術(shù)，分別是日本的低溫超導磁懸浮、中國的高溫超導磁懸浮和德國的電磁力磁懸浮。日本技術(shù)試驗跑出的最高速度為603公里/小時，應用德國技術(shù)的上海磁懸浮線路最高時速達430公里。

　　高溫超導磁懸浮技術(shù)是西南交通大學原創(chuàng)的技術(shù)。金朝輝表示，其預期運行速度也是大于600公里/小時。

　　西南交通大學依托牽引動力國家重點實驗室在2014年建成了一條真空管道高溫超導磁懸浮車環(huán)形試驗線，2019年又建成了真空管道高溫超導磁浮車高速試驗平臺，最高試驗速度可達400公里/小時。

　　通過校內(nèi)磁浮列車模型試驗臺(400+彈射試驗臺、700滾動試驗臺)，高溫超導磁浮列車高速化及長期運行可靠性得到了驗證，而此次高溫超導高速磁浮交通工程化樣車及試驗線項目的建成是推動該技術(shù)走向工程化的重要實施步驟。

　　金朝輝表示，高溫超導高速磁浮工程化樣車已經(jīng)出來了，由中車唐山機車車輛有限公司開發(fā)研制，現(xiàn)在需要更長試驗線，同時也需要集中全國的技術(shù)力量，預計3~5年能夠解決工程化的問題。

　　2020年，西南交通大學聯(lián)合中車公司、中國中鐵等單位協(xié)同攻關(guān)，共同開展高溫超導磁浮交通工程化樣車和試驗線的工程化研究，構(gòu)建了高溫超導高速磁浮交通系統(tǒng)集成技術(shù)體系。

　　不僅如此，中國另外一條技術(shù)線路也在同時推進。2016年7月，中車時速600公里高速磁浮車研制項目啟動，這是電磁力磁懸浮技術(shù)。目前，課題團隊成功突破高速磁浮系列關(guān)鍵核心技術(shù)，車輛、牽引、運控通信等核心子系統(tǒng)研發(fā)取得重要階段性成果。

　　實際上，高速磁懸浮技術(shù)正在進行一場國際競爭，究竟誰能率先研制出“超級高鐵”出來？

　　2013年，馬斯克提出時速超過1000公里的超級高鐵的構(gòu)想，希望在舊金山和洛杉磯之間修建一條400公里長的超高速鐵路，可以在35分鐘內(nèi)運送乘客。另外還有兩家美國公司也加入到超級高鐵的開發(fā)研制中。

　　按照計劃，西南交通大學的高溫超導磁懸浮技術(shù)擬首先在大氣環(huán)境下實現(xiàn)工程化，預期運行速度目標值大于600公里/小時，下一步計劃結(jié)合未來真空管道技術(shù)，遠期向1000公里/小時以上速度值突破。