高峰時(shí)段嚴(yán)重?fù)矶?違章騎行比比皆是,停放需求難以滿足……被譽(yù)為“自行車之都”的荷蘭首都阿姆斯特丹絕非“自行車天堂”。據(jù)報(bào)道,為緩解日益嚴(yán)峻的交通壓力,阿姆斯特丹成為世界上首個(gè)設(shè)立“自行車市長”的城市。

　　將阿姆斯特丹稱作“自行車之都”毫不夸張———這個(gè)有著110萬人口的城市,其自行車保有量竟高達(dá)100萬輛。每個(gè)工作日的清晨,處于不同學(xué)齡階段的孩子們嫻熟地騎行在城市的大街小巷。數(shù)十年來,這一綠色出行方式影響了兩代人的成長。

　　然而,在“荷蘭自行車手聯(lián)盟”組織的評選活動(dòng)中,阿姆斯特丹在“出行便捷度”、“騎行舒適度”兩方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于海牙、艾恩德霍芬和阿爾默勒等其他荷蘭城市。排除交通參與者法規(guī)意識(shí)薄弱的因素,硬件設(shè)施的不足是城市交通問題的又一誘因。談及在阿姆斯特丹的騎行

　　感受,“擁堵”首當(dāng)其沖。每到出行高峰,自行車大軍在城市主干道的各個(gè)路口堵成一鍋粥。中世紀(jì)遺留下來的狹窄街道,以及160多條縱橫水道造就的1000多座大小橋梁,成為城市交通發(fā)展的瓶頸。

　　據(jù)英國《衛(wèi)報(bào)》近日報(bào)道,過去20年間,當(dāng)?shù)鼐用竦淖孕熊囀褂寐侍岣吡?0%。如今全市人口每天騎行的總里程達(dá)到200萬公里,自行車在城市中心區(qū)域的出行方式中占比高達(dá)68%。而與此形成鮮明對比的是,阿姆斯特丹僅有11%的交通基礎(chǔ)設(shè)施空間分配給了自行車,是汽車的四分之一。不僅如此,摩托車和近幾年發(fā)展起來的電動(dòng)自行車給已經(jīng)捉襟見肘的自行車道造成進(jìn)一步擠壓,同時(shí)帶來更多的安全隱患。

　　與日趨完善的汽車停車場相比,阿姆斯特丹的自行車停車位長期供不應(yīng)求。在游客聚集地,臨時(shí)停放的自行車布滿路邊的護(hù)欄,橫七豎八,層層疊疊,占據(jù)人行通道的同時(shí),也破壞了城市原有的美感。以中央火車站為例,盡管市政府在其地下及周邊新增了4萬個(gè)停車位,但實(shí)際缺口仍高達(dá)3萬個(gè)。

　　將交通參與者的感受和需求傳遞給市政府和城市規(guī)劃者,或許是解決這些難題的最佳出路。于是,“騎行空間”組織萌生了選舉一位“自行車市長”的想法。通過17輪視頻自薦和一場市民投票,候選人的范圍逐漸縮小。上月,由市政官員和自行車協(xié)會(huì)成員組成的陪審團(tuán)推舉在著名自行車生產(chǎn)商捷安特公司任職的安娜·魯特納出任阿姆斯特丹首任“自行車市長”。

　　雖然被冠以“市長”的美名,但魯特納并非市政官員,更沒有直接行政權(quán),而是受雇于非政府組織。她的工作是傾聽各方的意見和建議,在政府、民間組織和民眾之間搭建溝通的橋梁。同時(shí),魯特納憑借自己在自行車領(lǐng)域的多年從業(yè)經(jīng)驗(yàn),為推廣綠色出行及改善城市騎車環(huán)境出謀劃策。

　　這樣一位半官方的“市長”深受民眾歡迎。上任一個(gè)月來,魯特納收到的建議可謂五花八門:有人提議在自行車道上增設(shè)頂篷,這樣白領(lǐng)們也可以選擇騎車出行,而無需擔(dān)心雨水打濕衣服的狼狽;有人建議在游客聚集地增加標(biāo)識(shí),這樣

　　不熟悉當(dāng)?shù)厍闆r的游客也能很容易找到指定的停放點(diǎn),避免景區(qū)被自行車包圍的尷尬。

　　通過實(shí)地考察和聆聽市民的意見,“自行車市長”已逐漸摸索到問題的癥結(jié)。魯特納發(fā)現(xiàn),市區(qū)的購物街往往是“騎車難”的“重災(zāi)區(qū)”,究其原因,是店主們認(rèn)為顧客會(huì)開車光顧的觀念根深蒂固,因而反對市政拓寬自行車道并禁止機(jī)動(dòng)車通行。

　　在推廣綠色出行方面,魯特納也有自己的發(fā)現(xiàn):新居民短時(shí)間內(nèi)難以融入阿姆斯特丹的單車文化,開私家車仍是他們出行的首選。此外,道路規(guī)劃問題在很大程度上制約了居民將自行車作為代步工具的可能,比如在人口聚居的東北部,人們需要繞道數(shù)公里才能過河進(jìn)入市中心———有人建議為騎車族挖一條隧道,但造價(jià)太高;還有人建議造一座橋,無奈港口管理者又站出來反對。

　　“我愿意傾聽大家的意見,但無法滿足所有人的需求,”魯特納說,“不過交流是一切的前提,我希望人們帶著問題來找我,市政廳歡迎大家的參與�！�(陸紓文)