臺灣《新生報》今日發(fā)表社論探討臺灣高鐵漲價的議題。社論指出,雖然臺灣高鐵公司依合約規(guī)定每年可依物價指數(shù)檢討票價,“交通部”也同意臺灣高鐵公司高鐵票價有所調(diào)整,但調(diào)整時機和臺灣整體經(jīng)濟情況也必須成為考慮因素。
社論摘編如下:
臺灣高鐵自2007年通車營運以來準點率維持在9.9成以上,頗受各界好評。因此,臺灣高鐵運量也每年快速增加,以2007年為基年,逐年增加至2012年運量已增為245%,可見廣受乘客喜愛。但從座位利用率來看,在2007年為45%,到2012年的55%,可見座位利用率偏低,提升較為緩慢,是值得注意的課題。
再看臺鐵客運量的變化,臺鐵營運范圍較大,營運里程較長,“自強號”與“莒光號”均屬對號列車,雖然臺鐵受到高速公路、高速鐵路沖擊,以2007年為基年,2008年大幅下滑后逐年回升,到2012年對號列車由客運量再回升到2007年水準,確實不容易。再從其座位利用率來看,2007年自強號為78.5%,2008年跌為67%,但到了2012年已回升至77%;“莒光號”在2007年為63%,2008年跌為53%,至2012年也回升至57%。自強座位利用率回升,“莒光號”也有相同的趨勢,但其座位利用率較“自強號”低約10%,可知乘客還是喜歡高等級“自強號”的服務。
比較臺灣高鐵市場與臺鐵市場,似乎有明確的區(qū)隔,臺鐵并未因臺灣高鐵出現(xiàn),有如西部走廊航空般完全被替代掉,其次臺鐵多年來維持低票價,也未調(diào)整票價,可知票價對乘客而言,相當敏感,目前臺灣高鐵的座位利用率還偏低,還是受到高鐵票價的影響,如果今年10月臺灣高鐵調(diào)整票價,可能會使臺灣高鐵乘客轉(zhuǎn)移到臺鐵或高速公路客運,一般而言,票價提升10趴,可能會流失乘客3趴,這次臺灣高鐵調(diào)整近10%票價,會流失乘客,相對其座位利用率會降得更低,因鐵路運輸是高“沉入成本”的運具,唯有提高其座位利用率才能達到投資的目標,另外也違反“薄利多銷”的行銷策略,臺灣高鐵提高票價并不是良策,尤其臺灣高鐵列車中商務車廂常?湛盏,座位利用率更低,臺灣高鐵公司應該了解這種情境。
雖然臺灣高鐵公司依合約規(guī)定每年可依物價指數(shù)檢討票價,“交通部”也同意臺灣高鐵公司高鐵票價基本費率可從3.655元(新臺幣,下同)提高到4.005元,依合約臺灣高鐵公司自訂費率可為基本費率之120%,但衡之目前臺灣經(jīng)濟環(huán)境不佳,薪資倒退16年前水準,失業(yè)率高于4%,這時機調(diào)整高鐵票價,再加上10月份,臺電要漲電價,一定會讓臺灣經(jīng)濟雪上加霜,生活更苦,這應該也是臺灣高鐵公司董事會必須考慮的因素。
臺灣高鐵公司最大問題是債務負擔太重,因為民間股東未按照計劃執(zhí)行繳足股金,還是靠銀行貸款支付股金,自然債臺高筑,再加上銀行早期8趴以上利率,超過行情太多,臺灣高鐵賺的錢全部流入銀行團,雖然目前利率降到4趴左右,還是太高了,一般房貸才2%左右,臺灣高鐵這種超過3000億貸款,利率應該降至1%左右才合理,何況還有“交通部”保證,其風險成本等于零,比“中央銀行”公告率高出一點即可。建議臺灣高鐵公司與“交通部”、“財政部”合作拉低銀行團利率,降低其營運成本,比調(diào)整票價更有意義,更能為社會大眾接受。
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