2016年12月27日,C919大型客機被拖出機庫,進(jìn)行有關(guān)調(diào)試和試驗。余創(chuàng)攝
原標(biāo)題:大飛機,向首飛節(jié)點沖刺(關(guān)注)
1月17日,中國商飛公司民用飛機試飛中心,新投入使用的上海浦東祝橋試飛機庫寬敞、明亮。
巨大的機庫內(nèi),原本支撐C919大型客機的起落架全部被收進(jìn)起落架艙內(nèi),3個“千斤頂”一樣的空氣彈簧把飛機頂起到半空中。這是在進(jìn)行C919首飛前必須完成的全機地面共振試驗和模態(tài)耦合試驗,這個試驗的開始也意味著C919進(jìn)入首飛前最后的沖刺階段。
目前,C919已基本完成機載系統(tǒng)安裝和主要的靜力、系統(tǒng)集成試驗,進(jìn)入首飛準(zhǔn)備階段,預(yù)計將在2017年上半年實現(xiàn)飛上藍(lán)天的夢想。
C919大型客機順利通過如“酷刑”般的全機2.5g靜力試驗
2016年11月8日,C919大型客機迎來“出生”以來第一次也是最嚴(yán)酷的一次“展翅”。
“加載5%,以5%為一級,逐級加至20%,檢查設(shè)備”……
“加載至50%。保載3秒”……
“加載至85%。保載3秒”……
伴隨著紅色數(shù)據(jù)的不斷變化,一條曲線同時在兩側(cè)大屏幕上躍動,反映出C919大型客機首架靜力試驗機內(nèi)部的反應(yīng)——飛機如同做心電圖一樣,渾身布滿白色膠布帶,膠帶內(nèi)則是緊貼機體表面能敏感測出應(yīng)力、應(yīng)變的電阻應(yīng)變片。這測量的不是C919心臟的跳動,而是機體“骨骼”在外部不斷加載情況下的應(yīng)變和變形。伴隨著持續(xù)加載,飛機開始顯現(xiàn)明顯的外部反映,機翼開始向上一點點翹起……最后,當(dāng)載荷達(dá)到試驗大綱要求的100%時,翼尖向上翹起達(dá)到近2米。
最終,C919大型客機順利通過了這項“酷刑”一般的全機2.5g靜力試驗,試驗結(jié)果也與試驗前的強度分析高度吻合,表明其強健的“骨骼”與機體足以支撐飛上藍(lán)天,為首飛打下了又一個堅實基礎(chǔ)。
“結(jié)構(gòu)必須能夠承受極限載荷3秒鐘而不破壞。別看這短短的3秒鐘,背后的準(zhǔn)備工作卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過300天!盋919大型客機副總設(shè)計師周良道說。
通俗地說,靜力試驗就是讓飛機接受各種挑戰(zhàn)極限、超越極限的試驗考驗。讓飛機在地面狀態(tài)下,模擬在空中飛行時的受力情況,來驗證在空中到底能承受多大的力量。因此,全機靜力試驗是飛機研制過程中進(jìn)行飛行試驗和設(shè)計定型的先決條件之一。由于一架客機的靜力試驗項目達(dá)20多項,持續(xù)時間較長,也被稱為飛機試驗中的“馬拉松”。
“全機靜力試驗就是檢驗飛機的抗壓能力和承受極限,是對全機和每個關(guān)鍵部件及其連接結(jié)構(gòu)分別進(jìn)行考核。按照適航要求,這些考核既包括飛機結(jié)構(gòu)上的機身、機翼、水平尾翼、吊掛等部段,也包括起落架艙門、機身艙門、各活動翼面等!敝袊田w上海飛機設(shè)計研究院強度部部長李強說。
首飛前,C919大型客機必須完成增壓艙增壓、前起連接、主起連接、全機情況、垂尾和方向舵等13項共48個工況的靜力試驗,其進(jìn)展情況直接影響著C919能否早日首飛。
增壓艙增壓試驗中的飛機像一個巨大的高壓鍋,登機門要承受16噸的載荷
很多人可能不知道,在飛機客艙內(nèi)設(shè)計有增壓設(shè)備,用來在空氣稀薄的高空給客艙增加氣壓,保持乘客在最舒適的大氣壓下?lián)碛辛己玫娘w行體驗。此時,飛機要承受內(nèi)外壓差帶來的巨大載荷。飛機的結(jié)構(gòu)設(shè)計是否能承受這份載荷的考驗?這是C919大型客機進(jìn)行的第一項靜力試驗——增壓艙增壓試驗。
“為了保持乘客的舒適度,飛機在高空飛行會使用增壓設(shè)備給客艙增壓,使得座艙內(nèi)部大概相當(dāng)于海拔2400米左右的大氣環(huán)境!敝袊田w上海飛機設(shè)計研究院強度部副部長朱林剛說。
飛機進(jìn)行限制載荷試驗必須考慮飛機在工作中遇到的最嚴(yán)苛場景。在增壓艙增壓試驗中,需要模擬0.8個大氣壓的壓差!霸谏虾5脑囼灜h(huán)境大概是1個大氣壓左右,因此,我們要往機艙‘灌’1.8個大氣壓的空氣,來模擬這個壓差。別小看這0.8個大氣壓的壓差,它相當(dāng)于在登機門大小的機身上施加16噸的載荷!膘o力試驗團(tuán)隊強度部現(xiàn)場負(fù)責(zé)人趙峻峰說。
“試驗中的飛機就像一個巨大的高壓鍋,國外出現(xiàn)過進(jìn)行增壓艙極限載荷試驗時艙門爆出的情況。如果有什么零件被壓力頂飛出來,那是非常危險的! 趙峻峰說,“在試驗時,我們給飛機做了一個防護(hù)網(wǎng),為了更好地觀測飛機受載荷情況,把機身一些部位空了出來。等到做極限載荷試驗時,試驗壓力還要在此基礎(chǔ)上再乘1.5倍來進(jìn)行。屆時會用個‘大罩子’把飛機罩起來,試驗人員也要離開現(xiàn)場,通過預(yù)先安裝的傳感器和攝像設(shè)備測量和觀察試驗!
去年5月13日,在人們的見證下,C919大型客機順利完成了增壓艙增壓試驗,為靜力試驗開了一個好頭。不過,比增壓艙增壓試驗本身更為重要的,是試驗數(shù)據(jù)對強度計算方法的驗證。
“我們可以對飛機所有部位的嚴(yán)重工況進(jìn)行計算機模擬分析,得到飛機設(shè)計是否滿足強度要求的結(jié)論。但在真實試驗中,不可能做那么多的靜力試驗,既浪費經(jīng)費又浪費時間,只能挑選最嚴(yán)苛工況進(jìn)行試驗,對關(guān)鍵部位進(jìn)行考核。而適航當(dāng)局是否認(rèn)可模擬計算結(jié)果,就要依靠試驗數(shù)據(jù)‘說話’!壁w峻峰說,做完增壓艙增壓試驗后,立刻把試驗數(shù)據(jù)拿來和強度計算數(shù)據(jù)進(jìn)行比對,最后試驗數(shù)據(jù)與計算結(jié)果吻合度較高,這就證明了自己設(shè)計的強度計算工具的有效性,對后續(xù)開展C919大客機極限載荷靜力試驗或其他型號靜力試驗也都非常重要。
我國首款自主研制的支線噴氣客機ARJ21,在靜力試驗時也曾經(jīng)歷過一段考驗
在中國商飛公司上海飛機設(shè)計研究院,強度團(tuán)隊是一支年輕的團(tuán)隊,里面幾乎全是“80后”“90后”。在很多專業(yè)領(lǐng)域仍是空白的中國民機產(chǎn)業(yè),這支通過不懈努力和奮斗成長起來的隊伍已嶄露頭角,由原來的三四十人壯大到220多人,也是中國民機研制的寶貴財富。在他們的努力下,C919飛機也已經(jīng)順利通過了全機2.5g靜力試驗。這是難度最高、風(fēng)險最大的試驗項目之一,要驗證的是飛機在2.5倍重力情況下的承載情況。而2.5g這個數(shù)字,也曾經(jīng)是一個幾乎要把強度團(tuán)隊乃至年輕的中國民用航空工業(yè)“壓”進(jìn)深淵的重力。
2009年12月1日,我國首款自主研制的支線噴氣客機ARJ21新支線飛機在進(jìn)行2.5g全機穩(wěn)定俯仰靜力試驗過程中,當(dāng)載荷施加到87%載荷時,龍骨梁后延伸段結(jié)構(gòu)遭遇破壞,結(jié)構(gòu)無法繼續(xù)承載,試驗被迫中止。這就意味著不僅后續(xù)20多項靜力試驗全部無法繼續(xù)開展,而且正在全面展開的試飛工作也不得不全線陷于停滯。這對已經(jīng)面臨巨大進(jìn)度壓力的新支線飛機項目來說,無異雪上加霜。
作為ARJ21靜力試驗現(xiàn)場負(fù)責(zé)人,趙峻峰當(dāng)時一下子就蒙了。當(dāng)時負(fù)責(zé)機身強度的朱林剛也依然清晰地記得那一瞬情景和那一段“黑暗”的時光,“每一個人背負(fù)的壓力都特別大,壓抑得喘不過氣來”。這個以“為中國大飛機設(shè)計強健脊梁”為使命的年輕強度技術(shù)團(tuán)隊,在相當(dāng)長時間內(nèi)面臨難以在人前“挺起脊梁”的尷尬和窘迫。
2010年6月28日,經(jīng)過7個月絕地攻堅,ARJ21新支線飛機2.5g極限載荷試驗也就是2.5g靜力試驗終于圓滿通過,掌聲、歡呼聲、喜極而泣聲溢滿了整個試驗現(xiàn)場。
朱林剛說,那是大飛機強度技術(shù)團(tuán)隊最刻骨銘心的一段歷程,“7個月,在各級領(lǐng)導(dǎo)的帶領(lǐng)下,我們把原因分析清楚了,把修正方案找到了,把故障復(fù)現(xiàn)了,走了整個質(zhì)量體系的過程,然后把事情最終干成了。更重要的是,這7個月大家不再僅僅是同事,而是戰(zhàn)友。”
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