曾參與制定鐵路發(fā)展相關(guān)政策的國家發(fā)改委綜合運輸研究所資深研究員、原所長董焰26日表示,在鐵路運輸虧損較大的背景下,要完成“十二五”規(guī)劃的目標(biāo)投資和建設(shè)任務(wù),必須逐步緩慢提高運價。(7月28日 《哈爾濱日報》)
俗話說的好,治病要對癥下藥,面對高達(dá)28394億元的巨額鐵路債務(wù),專家開出逐步緩慢提高運價的藥方,顯然沒有找對病根,開錯了藥方,也就根治不了鐵路債務(wù)病。
不可否認(rèn),目前我國火車票價在整體上確實不算高,特別在物價不斷上漲的大環(huán)境下,普通火車票價并沒有相應(yīng)的大幅提高。但是,低票價不是導(dǎo)致鐵路巨債的主要病根,只是降低了鐵路利潤,讓鐵路少賺錢而已。從這個角度說,縱然采取提高鐵路運價的手段,也只是提高了鐵路的利潤率,但是相當(dāng)有限,并不能從根本上化解鐵路債務(wù)。相反,國內(nèi)客運本來就競爭激烈,火車除了與汽車競爭之外,高鐵和動車也已經(jīng)于民航之間形成了競爭,如果鐵路提價的話,會降低鐵路的競爭力,可能導(dǎo)致乘客選擇用腳投票,改乘汽車或飛機(jī)。
事實上所有人都很清楚,我國鐵路債務(wù)不斷創(chuàng)新高,主要存在兩大病根。一方面我國鐵路事業(yè)在鐵道部提出的“鐵路跨越式發(fā)展”的錯誤方針指引下,違背經(jīng)濟(jì)規(guī)律,無視社會市場需求和國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,尤其是在劉志軍執(zhí)掌鐵道部的將近10年時間里,“大躍進(jìn)”式的發(fā)展動車和高鐵,大舉外債修建動車和高鐵。而鐵路本身就是利潤回收緩慢的行業(yè),短時間之內(nèi)不可能收回巨額債務(wù)。而且動車和高鐵由于票價過高,班次設(shè)置又過多,導(dǎo)致很多線路的動車和高鐵上座率較低,結(jié)果不少動車和高鐵線路不但沒能取得盈利,相反不斷處于虧損狀態(tài),比如京福動車就因上座率不理想停運一年多。
另一方面,過去由于鐵路系統(tǒng)采取的是政企不分管理體制,加上鐵路系統(tǒng)自身的嚴(yán)重腐敗,導(dǎo)致鐵路行業(yè)在修建、運營、監(jiān)管等各個環(huán)節(jié)成本過高,耗費了大量不必要的成本,從而進(jìn)一步加重了鐵路債務(wù)。雖然在今年年初撤銷了鐵道部,組建了鐵路總公司,但是衙門化管理體制并從根本上改變,運營和管理成本仍然處于高位運行。
要徹底化解鐵路債務(wù),必須對癥下藥。一方面,鐵路建設(shè)步伐放緩,尤其是高鐵修建的速度放緩,不要不顧經(jīng)濟(jì)狀況而拼命建設(shè)高鐵。另一方面,中國鐵路總公司必須進(jìn)一步理順和完善管理體制,廢除衙門化管理機(jī)制,走市場化道路,降低運營和管理成本,提高效率。